CRO Rotterdam
 
CRO Rotterdam
logo_rechts.png

Actuele informatie en berichtgeving: feiten en fictie

 

Dat de CRO het gebruik van de luchthaven bevordert is grote onzin (15/8/2022)

De laatste weken is in de (sociale) media steeds vaker te horen en te lezen dat het de taak van de CRO is om het gebruik van de luchthaven te bevorderen. Dat is pertinente onzin. Weliswaar staat dit stukje tekst letterlijk in de Wet luchtvaart, maar er is ook een belangrijke bijzin weggelaten. De volledige tekst luidt: "De commissie heeft tot taak om door overleg tussen de in artikel 8.58, tweede en derde lid, bedoelde betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen."

Het gaat er dus niet om het gebruik zelf te bevorderen (lees: het vliegverkeer te laten groeien), maar juist er voor te zorgen dat de luchthaven zo wordt gebruikt dat zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de belangen van zowel de luchtvaartsector als de omgeving, en dan speciaal de omwonenden.

Zie voor meer achtergrondinformatie deze pagina's op de website van de CRO:

 

Vluchten van Schiphol naar Rotterdam verplaatst, hoe zit dat nou? (5/8/2022)

Er is momenteel veel te doen over vluchten die van Schiphol naar Rotterdam worden verplaatst, en vooral de gevolgen daarvan voor omwonenden. In de (sociale) media uiten velen hun verontwaardiging, gemeenteraden sturen boze brieven en Kamerleden stellen vragen aan de minister van I&W. Daarbij blijken er echter nogal wat misverstanden te bestaan. Hoe zit het nu echt?

Capaciteit van de luchthaven
De maximale hoeveelheid vliegverkeer en de tijden waarop gevlogen mag worden op de Rotterdamse luchthaven zijn vastgelegd in de Omzettingsregeling. Deze functioneert momenteel als een Luchthavenbesluit conform de Wet luchtvaart. De toegestane hoeveelheid vliegverkeer wordt in feite bepaald door de toegestane jaarlijkse geluidbelasting in zes zogenaamde handhavingspunten op voorgeschreven plaatsen in de omgeving van de luchthaven. Die handhavingspunten zijn voor te stellen als geluidemmers, die elke keer dat een vliegtuig voorbij komt, weer een beetje extra gevuld worden. Door het toepassen van een straffactor gaat dit vullen in de avond drie keer zo snel en in de nacht zelfs tien keer zo snel als overdag. De emmer mag niet overlopen, want dan kan de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) ingrijpen. Elk jaar op 1 november mag de luchthaven weer beginnen met een lege emmer.

Hoeveel vliegverkeer er mogelijk is en op welke tijden, wordt natuurlijk ook bepaald door de zogenaamde operationele capaciteit van de luchthaven, zoals de capaciteit van de start- en landingsbaan, de capaciteit van de terminal en het aantal vliegtuigparkeerplaatsen op het platform.

Regels voor slots
Twee keer per jaar (een keer voor het winterseizoen en een keer voor het zomerseizoen) moet de luchthaven aan de onafhankelijke slotcoördinator opgeven met welke capaciteit hij rekening mag houden bij het verdelen van de slots tussen de luchtvaartmaatschappijen. Dat doet de luchthaven met een zogenaamde capaciteitsdeclaratie. De luchthaven is verplicht de maximale capaciteit te declareren. Voor het maximum aantal slots is de toegestane geluidbelasting bepalend, voor de verdeling over de dag vooral de operationele capaciteit.

Het kan gebeuren dat er na de verdeling slots overblijven, dat niet gebruikte slots vervallen, dat slots worden teruggeven. Deze moeten dan weer opnieuw worden uitgegeven, als een luchtvaartmaatschappij daarom vraagt. Ook als er slots overblijven van de winter moeten deze worden overgeheveld naar de zomer. Dit volgt uit een uitspraak van de rechter over een vergelijkbare situatie bij Schiphol. De geluidsemmer wordt voor het hele jaar natuurlijk niet groter. Alleen de hoeveelheid geluid die er in de winter minder in is gegaan, mag er in de zomer bij komen.

Verplaatsing Schiphol vluchten
Toen het duidelijk werd dat in de zomer de capaciteit op Schiphol flink verminderd zou worden, hebben enkele luchtvaartmaatschappijen gekeken of zij een deel van hun vluchten zouden kunnen verplaatsen naar Rotterdam. Vaak zijn dat luchtvaartmaatschappijen die al actief zijn op Rotterdam, zoals Corendon en TUIfly. Door Corona waren er in het winterseizoen nogal wat slots ongebruikt gebleven. Deze konden en moesten dus worden aangeboden als luchtvaartmaatschappijen daarom vroegen. Zo kon bijvoorbeeld Corendon uiteindelijk 150 vluchten uitvoeren op Rotterdam waarvoor op Schiphol geen plaats meer was. Dit komt neer op gemiddeld een paar vluchten per dag. Voor andere maatschappijen zoals Air Malta en Norwegian gaat het om slechts enkele vluchten in de week.

Of het nu gaat om vluchten die al vanaf Rotterdam werden uitgevoerd, nieuwe vluchten, of van Schiphol verplaatste vluchten, de geluidsemmer wordt niet groter en mag niet overlopen. Voor omwonenden zou dat dus geen verschil moeten maken. Het enige is verschil is, dat omwonenden er in de zomer vaak meer last van hebben, omdat ze dan in de tuin zitten of de ramen open hebben staan.

Geen groei
Het is in ieder geval niet zo dat het verkeer op Rotterdam The Hague Airport groeit. De luchthaven zit al jaren aan zijn maximum capaciteit. Dat is ook de reden dat deze verdeeld moet worden door de slotcoördinator. Er is meer vraag naar slots dan er beschikbaar zijn. Als er capaciteit over is, moet de luchthaven deze beschikbaar stellen. De luchthaven heeft daar zelf geen invloed op. Alleen als de emmer dreigt over te lopen, kan de luchthaven aan de slotcoördinator vragen om te stoppen met het uitgeven van nieuwe of teruggegeven slots. Dit is wat de luchthaven op 26 juli jl. gedaan heeft.

Zie voor meer achtergrondinformatie deze notities die eerder op de agenda van de CRO stonden:

 

 

 
©2024 - CRO Rotterdam